Nel novembre 2002 l'architetto inglese Norman Foster illustrando per la prima volta in Palazzo Vecchio l'avveniristica stazione dei treni dell'Alta velocità, destinata a imprimere nella città toscana il tocco della modernità e dell'accelerazione annunciò «Porterò la luce nei sotterranei di Firenze».

Il progetto, vincitore di un concorso internazionale bandito dalle Ferrovie, prevedeva una grande copertura in vetro e acciaio, alta 18 metri, destinata a riparare i treni in viaggio sotto terra, a una profondità di oltre venti metri, ma visibili dall'alto.

Le Ferrovie hanno consegnato i lavori per la costruzione della "sua" stazione alle aziende vincitrici dell'appalto. Il progetto che Coopsette e Coestra si apprestano a realizzare è lo stesso presentato nel 2002 dal baronetto inglese. Anche l'area d'intervento, gli ex-Macelli, è rimasta la solita prevista all'epoca. A cambiare è stato soprattutto il calendario dei lavori, che partono esattamente quando avrebbero dovuto concludersi (con la prospettiva di finire nel 2016).

La stazione dell'Alta velocità è l'emblema dei ritardi infrastrutturali di Firenze e della Toscana, e delle difficoltà a superare gli ostacoli - burocratici, economici, politici - che sempre accompagnano la realizzazione di un'opera pubblica. Difficoltà che neppure la crisi degli ultimi due anni, è riuscita a spazzare via. «In diversi paesi europei - afferma Paolo Capelli, amministratore delegato dell'azienda di costruzioni fiorentina Coestra - le grandi opere sono state usate come strumento anticiclico per far fronte alla crisi. In Italia, e soprattutto in Toscana, questo non è ancora successo».

Gli investimenti già programmati per le "grandi opere", solo nell'area fiorentina, superano i due miliardi. Oltre alla stazione e al tunnel dell'Alta velocità (valore più di 700 milioni), e alla terza corsia autostradale in via di realizzazione tra Firenze nord e Firenze sud (22 chilometri, costo 500 milioni), in testa alla lista d'attesa ci sono le linee 2 e 3 della tramvia (costo previsto 400 milioni), promosse in project financing dal Comune, e la "bretellina" autostradale Prato-Signa (9,4 chilometri, costo salito a circa 400 milioni), promossa in project financing dalla Regione. A queste grandi opere si aggiungono poi quelle di minor valore economico, ma strategiche per la competitività del territorio, come la nuova pista dell'aeroporto, che dopo dieci anni di discussione è appena passata alla fase di studio; la terza corsia sull'A11 tra Firenze e Pistoia, ancora allo stadio di progetto di fattibilità; e il raccordo stradale Varlungo-Careggi, destinato a essere inserito nel piano strutturale fiorentino in via di elaborazione.